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早在半個世紀前，毛主席就曾經提過這個計畫。
如今我們終於有能力逐步實現，誰料印度又跳出來橫插一腳！
這究竟是怎麼一回事？
龐大的修建難度與高昂的成本
1973年，尼泊爾國王比蘭德拉造訪中國，並受到毛主席的親自接見。
在招待比蘭德拉國王的席間，主席滿懷期待地許下一個心願。
那便是，希望有朝一日修建一條橫跨喜馬拉雅山脈，將青藏高原兩頭的中國和尼泊爾連接起來，實現中尼人民的路上連接。
這便是中尼鐵路的雛形。
但令人遺憾的是，受制於中國當時的國力，以及在青藏高原地區修建鐵路本身所具有的極大難度。
中國青藏鐵路的第一期工程，直到1984年才完工。
連主席都未能親自看到鐵路通到拉薩的那一天。
又過了二十餘年，2006年，青藏鐵路的第二期工程才全部完工。
此時，中國才有機會真正與尼泊爾探討興建中尼鐵路的可能性。
從2006年到2021年的十餘年間，儘管中尼兩國政府進行了數十次談判與磋商。
但這條承載偉人願景和兩國人民友誼的希望之路，卻始終未能落實。
這其中，中尼鐵路修建的技術難度和金錢成本，是擺在兩國政府之間的首要難題。
尼泊爾，一個坐落在喜馬拉雅山腳的國家，其首都加德滿都距離中國日喀則市僅100多公里。
光看距離，對於號稱「基建狂魔」的中國而言，這或許沒什麼難度。
但實際上，中國青藏高原地區的平均海拔達到4,000公尺以上。
日喀則市吉隆縣所在地區也有2800公尺的平均海拔。
而到加德滿都，其平均海拔直接跌落到1400公尺左右。
這意味著，這條連接中尼兩國，僅有100多公里長的鐵路要面對1,400公尺的高度落差。
再加上，喜馬拉雅山脈地區本就陡峭曲折的山路。
這條鐵路的修建難度可想而知。
根據中鐵第一勘察設計院的報告顯示，為了建造這條從吉隆縣到加德滿都的鐵路，整個工程有98%的路段都需要依賴橋樑和隧道。
其中，光是橫跨喜馬拉雅山脈的路段，就需要興建至少45座隧道。
可擺在施工團隊面前的困難，遠不止於此。
由於鐵路橫越冰川，大多要修建在季度凍土和年度凍土之上。
可受制全球氣候暖化、降雨增加和水熱條件變化大等因素的影響，工程段時常要面臨山洪和泥石流等天災的考驗。
不僅如此，青藏地區作為大陸板塊的交界處，本身就是地震的高發區。
根據歷史文獻的統計，該地區在歷史上7.5級以上的地震發生過9次、8級以上的強震發生過5次。
距離最近的強震發生在2015年，等級達到8.1級。
頻繁地地震，也進一步提高了對於鐵路建設強度和品質的要求。
否則，一次偶然的地震災害就會將付出巨大心血的中尼鐵路化為烏有。
正因中尼鐵路極高的興建難度，其興建成本極為昂貴。
根據中國工程院院士王夢恕的估算，其成本可能達到驚人的1公里1億元。
這幾乎是中國高鐵建設的成本。
但如果僅是建設難度和成本的問題，中國還能克服。
真正阻礙中尼鐵路艱難落地的，是來自第三國幹預的政治因素。
如芒在背部的印度
攤開地圖我們不難發現，這個始終阻礙著中尼鐵路落地的域外國家，便是與中國在青藏地區有著嚴重領土爭端的印度。
實際上，如果不是因為印度的極力攪局與阻撓，中尼鐵路完全不必走如此險要的施工路線。
我們可以從中緬鐵路的終端分出一條支線，經過印度的東北邦和孟加拉國，直達尼泊爾。
依照這個方案，鐵路的修建難度和成本不僅可以大幅降低，還能將中南半島和南亞次大陸的東段地區有效連接起來，進一步加強鐵路帶來的經濟效益。
但對於這個多贏的方案，印度卻極力反對。
因為他們認為，這項鐵路方案落地，將使中國的影響力順著鐵路直達印度的勢力範圍。
從而嚴重危害印度的國家利益。
印度有此想法也不難理解，畢竟他們一直將中國當作假想敵。
更何況，其東北邦的分裂問題，一直是高懸在印度頭上的達摩克斯之劍。
印度東北部有7個邦隔著孟加拉國與印度本土分離。
這中間，僅靠一條長約22公里，南北最窄處僅21公里的西里古里走廊連接。
其素來是令印度高度緊張的「七寸」所在。
中國與印度近些年高強度對峙的洞朗地區，便是位於西里古里走廊附近。
事實上，印度東北邦的分裂傾向一直非常高。
正如泰戈爾所言，「印度從來不是一個國家概念，而是一個地理概念」。
例如，印度東北部的阿薩姆邦。
這個面積近8萬平方公里、有著3000多萬人口的大邦，其歷史上曾是傣族人在中南半島地區建立的麓川王朝的一部分。
在明朝中期攻下麓川王朝後，阿薩姆邦也一直是傣族人的核心經營區域。
但到了近代，英國殖民者用武力吞併了這裡，並促使其在1947年併入印度。
可壓迫並不能讓阿薩姆邦的傣族人屈服。
印度為了削弱傣族人實力，對他們進行各種打壓，進一步激起了傣族人的反抗精神。
這使得阿薩姆邦的獨立傾向一直非常高。
綜上所述，一旦中國成功興建中尼鐵路，印度不僅要吐出侵占中國的藏南地區，還要面臨東北部7個邦獨立的絕境。
因而，印度這些年一直極力阻撓中尼鐵路的落地。
中尼友誼
正因中尼鐵路對於中國有著無可取代的軍事價值和地緣政治價值，中國始終沒有放棄與尼泊爾達成協議的努力。
即便是其一公里一億元的造價擺在那，中國也要將這條鐵路修建成功。
而為了阻撓中國修建中尼鐵路，印度與美國一直無所不用其極地進行各種破壞行動。
一直以來，印度國內媒體都在積極鼓吹所謂的"中國威脅論"，宣揚中國"將要藉著中尼鐵路入侵、殖民尼泊爾的論調"。
2017年，印度《自治》雜誌更是公然宣稱："中國極力推動中尼鐵路，甚至加大對尼泊爾的投資，都是為了將尼泊爾變成中國的衛星國和經濟殖民地。"
但印度對中國潑的髒水，在2015年後，便徹底消失。
2015年，尼泊爾境內發生了里氏8.1級的特大地震，國內損失慘重。
在這危難之時，尼泊爾向周邊國家發出了求援的請求。
但面對遭遇大災的尼泊爾，印度卻落井下石，立刻下令封鎖了印度與尼泊爾的邊界，切斷一切對尼泊爾輸送物資的通道。
同時，他們也切斷了對尼泊爾的油氣供應，使得本就遭災的尼泊爾幾乎陷入絕境。
印度此舉，完全是為了藉機逼迫尼泊爾對印記妥協，滿足和出賣利益給印度，使其向昔日的錫金一樣成為印度的勢力範圍。
對於印度的要挾，尼泊爾人自然不願意就範。
還好，不願妥協的尼泊爾很快就等來的中國的援助。
在尼泊爾地震發生後，中國迅速組織了近千人的救援團隊前往尼泊爾。
在為尼泊爾帶去大量災區急缺的人道物資的同時，我方也第一時間捐贈了2,000萬人民幣的捐款。
不僅如此，中國還在隨後的災後重建中，給予了尼泊爾各方面的援助。
中國的義舉，讓尼泊爾大受感動。
因此，在不久後，尼泊爾就主動向中國提出了落實中尼鐵路的談判邀請，主動邀請中國的勘測團隊進入尼泊爾境內進行勘察，並在2022年8月確認了中尼鐵路修建的可行性研究。
值得一提的是，在中尼鐵路落地前的2022年3月，美國曾想以5億美元的援助項目為交換，促使尼泊爾加入其主導的MCC協議，將協約凌駕於尼泊爾法律之上，以攫取尼泊爾的主權獨立。
但這份喪權辱國的協議，在尼泊爾國內民眾的強烈抗議下最終流產。
而美國情報部門堅持認為，尼泊爾之所以這次敢對美國說不，背後離不開中國的力挺。
結語
中國與尼泊爾的合作在近幾年內迅速升溫。
中尼鐵路的落地也將成為中國深化「一帶一路」戰略的重要抓手，加速中國與南亞次大陸的合作與交流。
當然，中尼鐵路更為重要的意義在於，其將破開中印邊境對峙的僵局，為中國提供更有利的地緣格局。
它的價值與意義，遠超過修建中尼鐵路的興建成本。
參考文獻
康璇.中尼鐵路自然環境特徵與選線研究[J].鐵道建築,2020,60(11):140-143.
梅冠群.印度對「一帶一路」的態度研究[J].亞太經濟,2018(02):78-86.DOI:10.16407/j.cnki.1000-6052.2018.02.010.
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